der FS-Alpenflieger

Bereits im ersten Teil „Fliegen im Gebirge (1)“ habe ich darauf hingewiesen, dass sich der Gebirgsflug in wesentlichen Dingen vom normalen VFR-Flug im Flachland unterscheidet. Unbedingt erforderlich für den Gebirgsflug ist eine gründliche Einweisung und Vorbereitung. In der Schweiz und in Frankreich ist für die Nutzung bestimmter Gebirgsflugplätze eine besondere Ausbildung erforderlich (Mountain Pilot Rating). Hinweis: auf dem Gletscherflug-Newsbord könnt Ihr die neusten EASA-FCL 815 Richtlinien zum Mountain Rating herunterladen.

In diesem Zusammenhang möchte ich auch an das Negativ-Beispiel aus dem Artikel „So nicht, Ende eines Schafes“ erinnern, wo eine typische Fehleinschätzung zum Absturz führt. Leider scheint der Alpenflieger nicht viel dazu gelernt zu haben. Denn beim letzten Flug von Sion nach Reichenbach habe ich mich erneut als schlechter Lehrmeister erwiesen.

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Das US-Unternehmen TweakFS ist bekannt für seine Sammlung von Werkzeugen für die FS9/FSX-Werkstatt. Kundenfreundlich finde ich, dass alle Produkte zuerst als 30-Tage Demo getestet werden können.

Da aber nicht jeder gleich eine komplette FS-Werkstatt einrichten will, reicht oft schon eines der Freeware-Tools aus. Über 20 nützliche Tools können den Alltag mit dem Flugsimulator deutlich vereinfachen.

Ich habe die Tools FSX Registry Utility, FSX CFG-Editor, XML-File Toolbox und Aircraft CFG-Editor schon länger in meiner Werkzeugkiste. Manches Problem kann mit so einem Tool schnell gelöst werden.

Einen Besuch der Website TweakFS kann ich nur empfehlen.

Gruß mak

Jeder ernsthafte Pilot weiß um die besondere Bedeutung des Rechnens bei der Vorbereitung, Durchführung und Nachbetrachtung eines Fluges. Wie zB. im Artikel Dichtehöhe beschrieben, kann die korrekte Berechnung von Flugparametern sogar lebenswichtig sein. Erfahrene Piloten können viele dieser Berechnungen auch ohne Hilfsmittel durchführen. (siehe Überschlagsrechnung Dichtehöhe)

Lange Jahre dienten logarithmische Skalenrechner, die prinzipiell den Rechenschiebern gleichen, wie der berühmte C6B oder der ARC-2 zur Berechnung der benötigten Daten. Obwohl diese in der Praxis etwa ab 1990 durch elektronische Flightcomputer ersetzt wurden, sind diese Flugrechner immer noch zur Lizenzprüfung und in der Flugpraxis erlaubt. Mit “Flightcomputer” sind hier nicht die komplexen, programmierbaren Computersysteme moderner Airliner gemeint, sondern elektronische Taschenrechner mit festen integrierten Flugberechnungen wie zB. der verbreitet TechStar von Jeppesen.

Für viele angehende Piloten ist die Mathematik ein ungeliebtes „muss“ auf dem Weg zur Fluglizenz. Aber ohne geht es einfach nicht! Glücklicherweise erleichtern heute viele didaktische Hilfsmittel, die zT. auch kostenfrei im Internet angeboten werden, den Lern- und Übungsprozess. So fand ich vor ein paar Wochen mal wieder eine außergewöhnlich gute Website zum Thema Flugberechnungen, die ich unbedingt empfehlen möchte: luizmontero.com

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Zur Vorbereitung für meinen nächsten Flugbericht, möchte ich heute näher auf die Dichtehöhe eingehen. Wie bereits im Artikel „Im Winter sind die Berge höher“ vom 05.Mai beschrieben habe, muss ein Pilot mit den verschiedenen Höhenbegriffen unbedingt vertraut sein:

• indicated Altitude (angezeigte Höhe) – vom Höhenmesser angezeigte Höhe
• Altitude (Höhe / QNH-Höhe) – druckkorrigierte Std-Höhe
• Height (Überhöhung) – QFE-Höhe, AGL, Platzhöhe
• Pressure Altitude (Druckhöhe) – Höhenmesserwert bei Einstellung std-Druck=1013,25 hPa
• Density Altitude (Dichtehöhe) – fiktive Höhe, korrigierte Druckhöhe ( 120 ft / 1° Abweichung)
• True Altitude (wahre Höhe) – temperaturkorrigierte QNH-Höhe (für 10° Abweichung 4% Korrektur

Für den Gebirgsflug ist die Dichtehöhe besonders wichtig, da sie ein Maß für die aktuelle Leistungsfähigkeit des Flugzeuges ist. Die Dichtehöhe ist die Höhe, die der im Start- bzw. Flugniveau herrschenden Luftdichte entspricht.

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Jeder Nicht-Pilot wird angesichts dieser Überschrift erhebliche Zweifel an meinem Verstand hegen. Man geht doch davon aus, dass Berge über sehr lange Zeiträume eine unveränderte Höhe haben. Aber was soll dann diese Überschrift? Für den Normalverbraucher ist das mit der Höhe eine klare Sache. Bei der Fliegerei muss man schon etwas genauer hinschauen.

Wie leicht einsehbar ist die Kenntnis der Höhe beim Fliegen von lebenswichtiger Bedeutung. Um einen Berg sicher zu überfliegen, muss ich wissen, wie hoch der Berg ist und in welcher Höhe ich fliege. Kein Problem denkt der Laie, dazu hat doch jedes Flugzeug einen Höhenmesser. Richtig, aber der Höhenmesser zeigt leider nicht immer die tatsächlich Höhe an!

Denn der Höhenmesser ist eigentlich gar kein Höhenmesser, sondern ein Barometer, der den aktuellen Luftdruck misst und als Höhe anzeigt. Die Zusammenhänge zwischen Luftdruck, Temperatur und Höhe müssen jedem Piloten unbedingt bekannt sein und sind deshalb Inhalt der theoretischen Grundausbildung für die Fluglizenz.

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Auf Pidders “Flusi.info” habe ich wieder mal ein Tool nach meinem Geschmack gefunden. Klein, aber fein! Das nützliche Programm von Ralf Ziplies kann bei GlobalTrans VA heruntergeladen werden und benötigt keine Installation.

Hinter diesem Tool verbirgt sich mehr, als ein erster Blick erwarten läßt. In der Praxis liefert das kleine Fenster für 10 vorwählbare Airports aktuelle Wetterdaten von IVAO und NOAA aus dem Internet. Bei Betätigung eines der zehn Buttons werden ILS-Vektor, ICAO-Kennung, aktive Bahn, Windrichtung und Windgeschwindigkeit des gewählten Flugplatzes angezeigt. Die angezeigten Metar-Kurzeichen können automatisch dechiffriert werden. Sind die Sichtflugvoraussetzungen nicht erfüllt, leuchtet ein rotes Signal auf.

Die zahlreichen Details sind ausführlich in einem Manual beschrieben, das als PDF-Datei beiliegt. Seit ich das Tool kenne, nutze ich VektorTool fast bei jedem Flug. Es ist einfach sehr angenehm, sich mit einem Knopfdruck über das Wetter verschiedener Streckenpunkte informieren zu können.

Ich kann nur empfehlen, unbedingt ausprobieren!

Prächtiges Flugwetter wünscht Euch
mak

Beim Gebirgsflug ist ein Flugplan unbedingt erforderlich, auch wenn er amtlich nicht vorgeschrieben ist!

Bei der Vorbereitung von Gebirgsflügen sind unbedingt mögliche Notlandungen zu berücksichtigen, die im Hochgebirge extrem gefährlich sind. Um ein Überleben nach einer Außenlandung zu sichern muss, unbedingt entsprechende Kleidung und eine Notausrüstung vorhanden sein. Schnell Hilfe ist nur möglich, wenn der entsprechende Flugplan bekannt ist und die Flugdurchführung im ständigen Funkkontakt zu den Einrichtungen der Flugsicherung erfolgt. (In einem folgenden Artikel werde ich mich ausführlicher mit der Notlandung beschäftigen.)

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Seit es den FS gibt, beschäftigen sich Anwender mit der Optimierung der Simulatorleistung. So geistern seit Jahren ungezählte Tricks durch die einschlägigen Foren, die aber nicht immer den gewünschten Erfolg bringen.

Jetzt hat sich Jesus Altuve aussergewöhnlich intensiv mit dem Innenleben des FSX beschäftigt. Im AVSIM-Forum wurde am 09.04. sein ausführlicher Bericht “The BP=0 conclusions, FSX improvement by Jesus Altuve aka Bojote” veröffentlicht.

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